De nieuwe fiscale regels voor auto’s van de zaak

Luxueuze bedrijfswagen geen optie meer

De nieuwe regels voor de belasting op bedrijfswagens die in het regeerakkoord van Di Rupo I staan, hebben revolutionair potentieel. Haast geruisloos dwingen ze tot een inlevering op het nettoloon, versnellen ze de evolutie naar flexibeler loonplannen en alternatieve vormen van woon-werkmobiliteit. En ze wegen zwaar op de automarkt.

Amper 200 miljoen euro, meer verwacht de regering niet van de nieuwe fiscale regels voor bedrijfswagens. Peanuts op een totale besparing van meer dan 11,5 miljard. En toch is er geen enkel voorstel, op de pensioenhervorming na, dat zoveel stof heeft doen opwaaien. Om welke ingrijpende veranderingen mag het dan gaan?

Als het voorstel in het regeerakkoord ook wet wordt, dan berekent de fiscus het belastbare ‘voordeel van alle aard’ vanaf 1 januari 2012 niet langer aan de hand van de afstand tussen huis en werk (25 kilometer of verder), maar op basis van de catalogusprijs van het voertuig en een op de CO2-uitstoot gebaseerde coëfficiënt.

Netto loonverlies

In het echte leven betekent dat wie met een Golf 1.6 Bluemotion rijdt, zijn belastbaar voordeel met bijna 6 procent ziet zakken. Bezitters van een Audi A6 Avant moeten dan weer met een stijging van 94 procent rekenen. De zware jongens betalen het gelag, zo lijkt het, een in crisistijd wel vaker gehanteerd Robin Hood-principe. Maar die eerste indruk klopt niet.

Het kenniscentrum van hr-adviseur SD Worx berekende dat het ‘voordeel van alle aard’, wat de werknemer in zijn portemonnee voelt, gemiddeld met 44 procent zal stijgen. Door de nieuwe maatregelen zal de werknemer op jaarbasis gemiddeld 2.886 euro ‘belastbaar voordeel’ hebben van de auto, wat 893 euro per jaar meer is dan in de vroegere regelgeving. De stijging is weliswaar meer uitgesproken (+69 procent) bij directieleden en hoger kader, dan bij lagere kaderleden (+31 procent) en bedienden (+26 procent).  Maar doordat het gewicht van een bedrijfswagen in het loonpakket bij de directieleden een stuk lager ligt dan bij bedienden en het lagere kader, zal de belastingverhoging ook bij de grote massa neerkomen op netto loonverlies.

Wat de impact precies is, hangt af van het gevoerde ‘autobeleid’ van een werkgever. Een minderheid - 6 procent van de werkgevers - houdt een ‘eigen bijdrage’ van het nettoloon af. Die bijdrage kan de werknemer vervolgens van zijn belastbaar voordeel aftrekken. Het gros van de bedrijven voegt het voordeel echter toe aan het belastbare brutoloon. Die bijtelling doet het brutoloon stijgen, waardoor belastingen worden geheven op een hoger loon, en de werknemer bijgevolg enkel de belastingen op het voordeel betaalt in plaats van het hele bedrag.

De bruuske stijging van het belastbaar voordeel voor de meeste wagens zal leiden tot grondige veranderingen in het bedrijfswagenbeleid, verwacht Sofie Bontinck, advocate bij het in ondernemingsrecht gespecialiseerde advocatenkantoor Laga. “Het zou me niet verwonderen dat meer bedrijven geheel of gedeeltelijk zullen overschakelen op de eigen bijdrage, omdat die hen voordeliger uitkomt. Dan kunnen ze immers een deel van de gestegen kosten recupereren via de bedragen die bij de werknemer maandelijks worden afgehouden. De bijdragen zelf zullen ook stijgen.”

Vaarwel sportwagen

Wie morrelt aan het bedrijfsbeleid rond auto’s, raakt meteen aan de hele financiële relatie tussen werkgever en werknemer. Verloningsspecialist Christel Van Wouwe van SD Worx: “In plaats van meteen een bedrijfswagen ter beschikking te stellen, zullen bedrijven vaker naar een fiscaal interessanter mobiliteitsbudget grijpen.  Dat is vrij in te vullen met duurzame vervoersmiddelen zoals collectief bedrijfsvervoer, bus, trein of fiets. Uit onderzoek weten we dat 10 procent van de werknemers niet voor een leaseauto kiest als ze de keuze krijgen,” aldus Van Wouwe.

Een werknemer die de hogere belasting wil ontwijken door te kiezen voor een Golf in plaats voor een Audi A6, heeft wellicht een budgetoverschot en zal zijn hele loonpakket moeten herzien. “Vormen van flexibele verloning krijgen hierdoor een duwtje in de rug,” zegt verloningsspecialist Van Wouwe. “Voor de werkgever wordt het interessanter om een budget aan te bieden dat elke werknemer kan afstemmen op zijn behoeften. Het vrijgekomen geld kan naar de groepsverzekering, extra vakantiedagen, een tankkaart of gewoon in contanten bovenop het loon. Voor wie echt een dure auto wil, kan het interessanter zijn om met het extra budget in baar geld zelf een wagen aan te kopen. Waar precies dat omslagpunt ligt, is voorlopig moeilijk te berekenen,” zegt Christel Van Wouwe.

Van de 6 miljoen auto’s op Belgische wegen, zijn er ruim 1,5 miljoen bedrijfswagens – 350.000 zijn zuivere ‘company cars’, de rest staat ‘op naam van de zaak’. Dat aantal zal niet meteen dalen denkt Stéphane Verwilghen, gedelegeerd bestuurder van de leasingfirma Arval en tevens voorzitter van de sectorfederatie Renta. “Niet het aantal, wel het type wagens, zal veranderen. De sportieve en luxueuze modellen verdwijnen uit de keuzelijsten. En er komt mogelijk ook druk op het besteedbaar bedrag voor opties.”

Bedrijven hebben volgens Verwilghen ook in het nieuwe regime nog voldoende redenen om hun werknemers van wagens te voorzien. “Wie professioneel veel kilometers aflegt, is nog steeds beter af met een bedrijfsvoertuig.” De waarde van een bedrijfswagen blijft overeind, als lokmiddel voor talent, maar ook in absolute termen, zegt Saskia Defreyne van Deloitte. “Een bedrijfswagen blijft per maand makkelijk 250 tot 300 euro netto waard voor een werknemer.”

Er is ook kritiek uit groene hoek op de nieuwe fiscale regels. Door de catalogusprijs zwaar te laten doorwegen zouden vooral de dure, maar niet noodzakelijk de meest vervuilende wagens geviseerd worden. “Sommige grote wagens uit het duurdere segment werden dankzij een lage CO2-uitstoot tot nog toe minder belast,” zegt advocate Sofie Bontinck. “Maar door sinds 2005 meer nadruk te leggen op CO2-uitstoot in de fiscaliteit zijn de vervuilende SUV’s en monovolumes wel grotendeels uit de keuzelijsten verdwenen. De vergroening van het wagenpark is daardoor vandaag een feit. Hetzelfde zal nu gebeuren met de dure wagens.”

Kat uit de boom

In september bleek uit een marktonderzoek van hr-adviseur Mercer dat vandaag twee derde  van de bedrijven hun werknemers verplicht om voor lage-emissiewagens te kiezen, tegenover 36 procent twee jaar geleden. “Dat zijn niet noodzakelijk uitgesproken ‘groene’ of elektrische wagens,” zegt Stéphane Verwilghen. “Het gaan om een gemiddeld lagere CO2-uitstoot, precies dezelfde evolutie als diegene die te zien is op de particuliere automarkt.”

Die automarkt kan er met de nieuwe spelregels binnenkort helemaal anders uitzien. Sommige merken halen tot 60 procent van hun verkoopsvolume uit bedrijfswagens. Wetende dat een aantal luxemodellen voortaan 500 euro per maand meer zullen kosten aan belastingen, moet er misschien lichte paniek heersen. “Het gros van de voertuigen wordt zwaarder belast, wij zijn niet alleen,” relativeert Wim Rommel, fleet manager bij Mercedes Benz België. “Bovendien kent 80 procent van ons volume, de C-en B-klasse, slechts een lichte verhoging.” Kris Verleye, fleet manager bij BMW Belgium, treedt hem daarin bij. “Wellicht betekent het dat we ons aanbod moeten aanpassen, eventueel met speciale uitvoeringen waarin we veel gevraagde opties integreren aan nettoprijzen. Maar zolang de regering niks heeft beslist en de spelregels niet op papier staan is het moeilijk reageren.”

Het gebrek aan duidelijkheid en de bijzonder korte termijn zorgen voor extra praktische problemen. De loonadministraties van bedrijven worden overspoeld met de vragen van werknemers over de cataloguswaarde van hun wagen. Die vragen komen via de leasemaatschappijen terecht bij de autodealers. “Op de factuur staat gewoon de aankoopprijs vermeld, zonder opties. En die moeten wij nu trachten te achterhalen voor de rijdende vloot? De enige praktische oplossing die ik zie is een forfaitair systeem dat 5 procent extra rekent voor de opties bovenop de basiscatalogusprijs,” zegt Wim Rommel.

Ondertussen moeten de bedrijven zien uit te vissen hoe ze hun autobeleid aanpassen aan de nieuwe fiscale regels. Gevraagd naar hun plannen lieten KBC en Innogenetics weten dat ze de wetteksten afwachten voor ze aan hun beleid omtrent bedrijfswagens gaan sleutelen. “De onduidelijkheid is de reden waarom veel bedrijven voorlopig de kat uit de boom kijken,” zegt Sofie Bontinck. Hopelijk verdwijnt die ook snel. “Anders mogen ze zich aan veel discussies over de catalogusprijs verwachten.”

Tekst: Wouter De Broeck

‹‹ Terug naar het hoofdartikel