"Sommigen werken keihard, anderen amper 2 uur per dag"

Vastbenoemd of statutair, met een erg gunstige pensioenregeling en ontslagbescherming, of contractueel, met misschien een hoger loon, maar tegelijk een kleiner pensioen en minder bescherming tegen ontslag? Die personeelsstatuten van het Belgische spoor verhitten de gemoederen bij management en vakbonden. Waarom, vroegen wij ons af? En wat zijn de grootste verschillen tussen beide overheidstatuten op vlak van carrière, promotiekansen en pensioen?

U had er in de kilometerslange files vorige week misschien geen boodschap aan, maar de staking begin vorige week bij NMBS Logistics, de verlieslatende vrachtafdeling in herstructurering, draait rond een fundamenteel debat over de toekomst van het personeelsstatuut van de betrokken werknemers. De spoorvakbonden wilden kost wat kost vermijden dat de bewuste 531 werknemers, die instaan voor het sorteren en koppelen van de goederentreinen, in een privébedrijf terechtkomen. Ze vrezen dat zo’n contractuele tewerkstelling gelijkstaat met lagere pensioenrechten en minder bescherming tegen ontslag dan de vastbenoemde statutaire tewerkstelling in een overheidsbedrijf. Het management ziet in contractuele tewerkstelling dan weer een flexiber personeelsstatuut, beter geschikt in een snel veranderende markt. Voorlopig resultaat, na bemiddeling van minister van Overheidsbedrijven Inge Vervotte (CD&V): de 531 werknemers blijven volledig statutair tewerkgesteld.  De vakbonden leggen het ontwerpakkoord voor aan hun leden. Wordt met andere woorden vervolgd.

Erkende versus niet-erkende vakbonden

Kandidaten-statutaire werknemers bij de NMBS moeten deelnemen aan een wervingsexamen. Als ze één jaar stage met succes doorlopen, komen ze nadien vast in dienst als ambtenaar. Ze kunnen erg moeilijk ontslagen worden. Het mogelijke loopbaanspectrum van functies en graden is erg gedetailleerd beschreven en wettelijk verankerd. Contractuele aanwerving gebeurt daarentegen sneller, op basis van diploma’s en vaardigheden, zonder examen. Die werknemers sluiten specifieke arbeidsovereenkomsten af met de NMBS. En kunnen dus wél makkelijker ontslagen worden na een opzegperiode. Jannie Haek, topman van de overkoepelende NMBS Holding: “De wet legt ons als overheidsbedrijf op om in de regel werknemers statutair aan te werven.” Haek beklemtoont dat contractuele aanwerving enkel is toegelaten voor uitzonderlijke categorieën. En dat het aantal contractuelen licht toeneemt bij de nieuwe aanwervingen. “Goed 30% van die nieuwkomers is tewerkgesteld via een arbeidsovereenkomst.” Volgens Haek laat contractuele aanwerving je toe iets flexibeler en doelgerichter speficieke profielen binnen te halen. “Bijvoorbeeld de kans dat je de juiste milieudeskundige of ict’er vindt in je aanwezige personeelsbestand is klein. Dan schrijven we uiteraard geen statutair examen uit om één specifiek profiel aan te werven.”

Professor Herman Matthijs, docent overheidsbegrotingen aan de Vrije Universiteit Brussel, is duidelijk: “Niemand verplicht je als overheidsbedrijf om statutairen aan te werven. Specifiek het spoorstatuut is qua aantal verlofdagen en pensioenen altijd erg aantrekkelijk geweest. De spoorvakbonden willen niet dat het statuut minder aantrekkelijk wordt. Ze vrezen dat contractuelen zich minder zullen aansluiten bij hen. En dat ze dus aan macht zullen inboeten.”

De wet op statutaire aanwerving geldt in de regel voor alle overheidsbedrijven. Om te begrijpen waarom de spoorwegen als enige overheidsbedrijf nog overwegend statutaire ambtenaren in dienst heeft, moeten we terug naar de jaren twintig van de vorige eeuw (lees ook het kaderstuk). Paul Huybrechts beschrijft in zijn boek ‘SOS NMBS’ (2006) hoe de verschillende kleine private spoorwegen genationaliseerd worden tot één NMBS. De vakbonden slikken verregaande saneringen in ruil voor een stevig statuut. De zogenaamde Nationale Paritaire Commissie en afgeleide comités bewaken sindsdien de sociale verworvenheden van het spoorstatuut. Het christelijke ACV Transcom en het socialistische ACOD Spoor, samen goed voor 85% van het voltallige spoorpersoneel, zetelen als enige erkende vakbonden in die NPC. Roland Vermeulen van de niet-erkende vakbond VSOA: “Ze hebben een vetorecht. En kunnen met andere woorden veranderingen tegenhouden.” Huybrechts: “Die twee vakbonden zijn de feitelijke personeelsdienst van de NMBS.” Herman Matthijs ziet nog een andere reden waarom de NMBS-groep nog veel meer statutairen in haar rangen telt dan pakweg Belgacom en bpost. “De NMBS is nog volledig in handen van de overheid.” Andere overheidsbedrijven als Belgacom en bpost hebben al ettelijke jaren privé-aandeelhouders, die statutaire aanwervingen laten uitdoven. “Denk ook aan de Brussels Airport Company, waaraan de Belgische staat de exploitatie van Brussels Airport heeft toevertrouwd. Die is voor 75% in handen van privé-investeerders. Private aandeelhouders uit het buitenland verkiezen contractuele aanwervingen, vinden die statutaire tewerkstelling maar een vreemde zaak.”

Amper ruimte voor flexibiliteit

Waarin verschillen statutaire en contractuele werknemers bij onze spoorwegen? Roland Vermeulen verduidelijkt: “De statutaire bescherming is veel groter. Je kan volgens het huidige statuut bijna niet worden afgedankt. Tegelijk stel je nu vast dat contractuelen vaak hogere kaderleden zijn, die veel beter verloond worden dan een statutair van dezelfde graad. Een contractueel kan zelf zijn wedde bepalen, zijn voorwaarden stellen. Dat zorgt al eens voor spanningen.” En in tegenstelling tot vroeger kunnen contractuelen vandaag makkelijker dan vroeger carrière maken. “Dat zorgt voor bijkomende spanningen bij statutairen die dachten te kunnen doorgroeien en zich plots geblokkeerd zien door contractuelen.” Het privépensioen voor contractuelen is ook een pak goedkoper dan het gulle overheidspensioen dat statutairen krijgen. Matthijs: “De Raad van State beschermt statutaire ambtenaren enorm. Als iemand zijn ontslag aanvecht bij de Raad van State, is er veel kans dat hij niet ontslagen wordt.  Je moet als statutair bij wijze van spreken een paar moorden gepleegd hebben vooraleer je daadwerkelijk ontslagen kan worden.”

Roland Vermeulen beklemtoont dat hij een groot voorstander blijft van statutaire aanwervingen binnen onze spoorwegen. “Die werkzekerheid is één van de troeven van de openbare sector.” Het kalf ligt volgens hem elders gebonden: een grondige hervorming van het spoorstatuut is aan de orde. “Er is amper ruimte voor flexibiliteit. Je kan vandaag nog altijd niet aanwerven op halftijdse basis bij de spoorwegen. Je zou bijvoorbeeld deeltijdsen perfect uitsluitend tijdens de piekuren kunnen inzetten. Als er aanwervingen gebeuren voor treinbestuurders in Vlaanderen, moeten er ook aanwervingen gebeuren in Wallonië. Niettegenstaande het feit dat er daar een werfreserve is.”

Vermeulen ziet een overschot aan personeel in bepaalde categorieën en een tekort in andere. “Het personeelsbeleid moet transparanter. Men moet durven communiceren waar er tekorten zijn, en in welke functies er te weinig werk is. En vervolgens werk maken van omscholing. Het schoentje wringt bij het uitvoerend personeel. We zitten met een structureel tekort aan onder meer technici, operatoren, seingevers en onderstationschefs. Die werken keihard. Maar diegenen die overtallig zijn, raken ze dan weer niet kwijt. Ik heb hogere ambtenaren gekend die gewoon geen werk hadden, die amper 2 uur per dag werkten.”

Jos Digneffe van de socialistische spoorvakbond ACOD maakt brandhout van het betoog van Roland Vermeulen door met een cijfer uit te pakken: de productiviteit bij de spoorwegen is volgens Digneffe de voorbije vijf jaren met 40 procent gestegen. “Het lijkt me nogal vanzelfsprekend dat je bijvoorbeeld als onderstationschef in een groot seinhuis als Brussel-Zuid meer werk hebt dan in een kleiner seinhuis. Een NMBS waar iedereen even productief zal zijn, kan je nooit bereiken. Maar al die mensen dragen wel bij tot de veiligheid. De brandweer rukt ook niet uit als er geen brand is, maar je hebt ze wel nodig.”

Jannie Haek, topman van de NMBS-Holding, beaamt wel dat het spoorstatuut moet aangepast worden aan de snel veranderende context waarin de Belgische spoorwegen werken. “Maar dan heb ik het absoluut niet over een lightversie, of over de afbouw van dat statuut. Dat kan trouwens niet zomaar, we hebben het hier over publiek recht. De Raad van State speelt daarin haar rol. En de sociale partners moeten daarin willen meegaan.” Haek weerlegt tegelijk met de klem de kritiek van Roland Vermeulen over de gebrekkige omscholing. “De NMBS Holding besteedt heel wat geld aan opleidingen. Omdat je die competenties gewoonweg niet vindt op de externe arbeidsmarkt. We investeren volop in onze mensen, precies om ze lang bij ons te kunnen houden. En we publiceren dagelijks op transparante wijze de interne vacatures.”

Statutair ondanks alles, of toch niet?

Paul Huybrechts heeft er grote moeite mee dat de 531 werknemers van NMBS Logistics statutair tewerkgesteld blijven indien Logistics failliet zou gaan. “Elke stimulus om het goederenvervoer te redden, is zo weggehaald. In eender welk bedrijf zou je je job verliezen als je er de kantjes afloopt en je bedrijf op de fles gaat.” Onzin, pareert Jos Digneffe. Hij houdt een pleidooi voor statutaire tewerkstelling als een garantie op langdurige carrières in veiligheidsfuncties. “De kerntaken van de spoorwegen zijn; mensen en goederen in veilige omstandigheden vervoeren. Welnu: de helft van de jobs bij de spoorwegen hebben te maken met veiligheid. Vooraleer die mensen effectief hun werk kunnen uitvoeren, volgen ze opleidingen van een half tot anderhalf jaar. Als je daar tijdelijke bedienden van maakt, loop je het risico op een duiventil. Waar mensen in en uit vliegen zoals het hen belieft. Ik wil dat de mensen die instaan voor de veiligheid een vaste terugvalbasis hebben bij de spoorwegen. We hebben er alle belang bij dat die mensen blijven eens ze opgeleid zijn. Gemiddeld heeft zo iemand 50.000 euro gekost nog vooraleer die één dag gepresteerd heeft.”

“Je moet goed beseffen: er zijn niet veel bedrijven waar je als je een beroepsfout maakt in de gevangenis kan terechtkomen. Een treinbestuurder die door een rood sein is gereden, is recent nog gerechtelijk veroordeeld. Mensen die zware fouten maken, kunnen ter beschikking gesteld worden van het Ministerie.”

Het hardnekkige cliché dat het bedje van een statutaire bediende voor altijd gespreid is, klopt dus helemaal niet volgens Digneffe. Hij is er ook van overtuigd dat statutaire tewerkstelling mensen over de streep haalt om bij de NMBS te komen werken. “Hadden we de voorbije jaren geen statutaire tewerkstelling gehad, dan stond het spoor nu stil. Toen er nog een sterke werkgelegenheidsgroei was drie, vier jaar terug, zaten we met een probleem. Mensen voor knelpuntberoepen konden we niet vinden: weekendwerk en onregelmatige uren schrikken hen af. We hebben daarom alle belang bij een statuut waar de mensen na verloop van tijd voordeel uit halen. Zoals een gunstig pensioenstelsel na een volledige loopbaan.”

Alle aanwervingen via NMBS Holding: goeie zaak of niet?

Bij de driedeling van de oude NMBS vijf jaar geleden in een overkoepelende NMBS Holding, een vervoersmaatschappij (NMBS) en infrastructuurbeheerder (Infrabel), wilden de vakbonden iedereen hetzelfde personeelsstatuut blijven garanderen. Daarom werden alle werknemers op de loonlijst van de holding gezet. Die holding werft alle nieuwe werknemers aan en detacheert naar de twee andere maatschappijen. Roland Vermeulen vindt dat allerminst een goeie zaak. “Infrabel en de NMBS vervoersmaatschappij weten zelf precies wie ze waar nodig hebben. Omdat ze altijd via de holding moeten passeren, verliezen ze veel te veel tijd tussen de aanvraag en de uiteindelijke aanwerving. Soms ligt daar acht tot twaalf maanden tussen. Daardoor haken vele goeie kandidaten onderweg af.”  

Jannie Haek is het daar helemaal niet mee eens. “We hanteren integendeel een erg snelle selectieprocedure. Wij werven technici op één dag aan. Het klopt dat we er onlangs maar 2 uit 60 kandidaten hebben weerhouden, maar de lat ligt nu eenmaal heel hoog. U begrijpt dat de selectieprocedure voor een treinbestuurder bijvoorbeeld dan wel weer langer duurt, precies omdat het over een complexe functie gaat (qua persoonlijkheid, vaardigheden etc). De laatste jaren hebben we 1500 à 1600 mensen aangeworven. Dat lukt ons vrij aardig. U mag niet vergeten dat er vijf jaar geleden geen selectie-apparaat bestond, omdat we met een wervingsstop zaten. Natuurlijk zijn er knelpuntberoepen, zoals technici elektro-mechanica, waarvoor we heel moeilijk de juiste mensen vinden. Maar onze behoefte is dan ook erg groot: eigenlijk zou één op drie van alle afgestudeerden bij ons moeten solliciteren.”

Rol van de politiek

Niet alleen aan het spoorstatuut moet volgens Roland Vermeulen gesleuteld worden. De politiek moet kleur bekennen. “Ik denk aan de 60/40-verdeelsleutel tussen Vlaanderen en Wallonië. Die moet in vraag gesteld worden. Als er nu 100 miljoen beschikbaar is voor investeringen in het spoor, moet dat bedrag via die sleutel verdeeld worden. Zo zijn er al veel nutteloze investeringen geweest. Dat miljoenenproject in Luik, de renovatie van het station, is er enkel gekomen omdat men het station van Antwerpen onder handen nam. En de ontsluiting van het tweede spoor in de haven van Antwerpen duurt nu al jaren omdat men een tegenhanger moet vinden in Wallonië.” 

Geen enkele politicus durft de confrontatie aan met de machtige spoorbonden, aldus Paul Huybrechts. Slechts een handvol stakers volstaan om het spoor en desgevallend een stuk van onze economie lam te leggen. “Toen Elio Di Rupo begin jaren negentig minister van Overheidsbedrijven was, kreeg hij bij een treinstaking steevast als eerste telefoon van het VBO. ‘Het kan ons niet schelen, u moet het probleem nu oplossen want onze fabrieken vallen stil.’” Toch ziet Huybrechts stilaan een en ander veranderen. “Die almacht van de spoorvakbonden loopt op zijn laatste benen. De publieke opinie gaat die stakingen niet blijven pikken.”

2 cijfers

Bijna 3 miljard euro
De jaarlijkse overheidstoelage voor de NMBS-groep. Iets minder dan 1 procent van het Belgische bruto binnenlands product. De spoorgroep torst een schuldenlast van meer dan 3 miljard euro.

60.000 euro per jaar
Zoveel kost een gemiddelde spoorwerknemer per jaar.

Tekst Nico Schoofs

Verschenen in Vacature Magazine op 30/10/2010

Terug naar de coverstory