Actua: Waarom vliegen nu minder leuk is

Piloot worden als je een jongen bent, of airhostess als je een meisje bent: voor velen is het tot op vandaag een kinderdroom. Maar sinds het faillissement van Sabena tien jaar geleden heeft een job in de luchtvaart bij ons veel van zijn glans verloren.

Ze wou de wereld zien. Zo veel mogelijk reizen. “En daar ben ik redelijk in geslaagd”, zegt Sofie. Tien jaar is ze al weg uit de luchtvaartsector, maar nog altijd denkt ze met enige nostalgie terug aan de tijd dat ze airhostess was bij Sabena. Ze werkte zowat vier jaar als stewardess, daarna werkte ze anderhalf jaar bij de check-in balie. Tot het bedrijf op de fles ging. Ze verkiest een schuilnaam, zoals bijna iedereen waarmee we spraken. Ook al werkt ze niet meer in de luchtvaart. Het onderwerp Sabena ligt nog altijd gevoelig bij ex-collega’s, zegt ze. “Ik heb geen zin om volgende week kwade telefoons te krijgen. Maar ik heb wel enorm genoten van mijn job. Ik had nooit het gevoel dat ik aan het werk was. Ik heb heel veel van de wereld gezien en genoten. Ik werkte eerst bij DAT, dat in onderaanneming werkte voor Sabena. Of ik veel verdiende bij Sabena? Ik heb het opgezocht: in augustus 1996 verdiende ik als stewardess bruto 58.730 Belgische frank, netto zo’n 41.000 frank. Daar kwamen nog 5.000 à 6.000 Belgische frank vergoedingen bij. Vergoedingen voor maaltijden die we ter plaatse moesten nemen. Soms kreeg je zo 10.000 Belgische frank, afhankelijk van hoeveel nachtstops je maakte en waar je verbleef. Ik deed Europa, maar op de lange vluchten kreeg je meer.”

Droomjob of niet?

Een goed loon, vond Sofie. “Niet iedereen was het daar mee eens, maar wij telden de uren die we werkten, niet de tijd dat we ergens verbleven. We werden ook enkel betaald voor de uren die we vlogen. In het buitenland konden we vaak shoppen, en het weer was er vaak mooier dan in België. Maar de lonen verschilden heel erg van hostess tot hostess. Jaar na jaar gingen de lonen naar beneden. Wie er later bij kwam, kreeg een veel lager loon. Er waren hostessen die 100.000 frank bruto basisloon hadden, er waren er die veel minder kregen dan ik. We kregen ook zeer goedkope vliegtuigtickets, voor 10 procent van de normale prijs, en in enkele gevallen 4 procent. Leuk, voor iemand die graag reisde als ik. Het was een droomjob, maar nu niet meer, als ik mijn ex-collega’s hoor die nu bij Brussels Airlines werken.”

Dat beaamt ook Nathalie (schuilnaam), een stewardess die vroeger bij DAT en nu bij Brussels Airlines werkt. “We krijgen vandaag het wettelijk minimum, zo’n 1.500 euro bruto. Bij DAT was dat vroeger ook zo, maar bij Sabena kregen stewardessen meer. Er zit amper rek op de lonen voor cabinepersoneel bij Brussels Airlines: het eerste jaar stijgt het met 2 procent, daarna met 2 procent om de twee jaar. Bovendien wordt het pensioen daarop berekend, dus veel is dat ook niet. Aanvullend op dat minimum krijgen we een vergoeding voor het aantal blokuren: de tijd die zit tussen het plaatsen en het wegnemen van de blokken aan de wielen van het vliegtuig. Dat zorgt ervoor dat je binnen Europa soms weinig verdient. Als je naar Parijs moet, krijg je heen en terug amper twee uur betaald, maar je bent wel een heel eind onderweg om op de luchthaven te raken, uit en in te checken, … . Dat maakt het moeilijk. Daarbij komt er ook nog een vergoeding voor nachtstops. Maar die nachtstops zijn er steeds minder, omdat we met Lufthansa en andere maatschappijen samenwerken. Wij vliegen naar Hamburg, en daar nemen zij het over. Mensen die lange vluchten doen, hebben het financieel een stuk beter: zij hebben meer vlieguren en meer nachtstops. Al moet ik toegeven dat ik het al bij al nog getroffen heb: ik verdien zowat 1.500 euro netto per maand. We kunnen in principe de wereld rondvliegen voor tickets die ons maar 50 à 60 euro kosten, maar het is al twee jaar geleden dat ik daar gebruik van maakte. En ok, je kan wel carrière maken in de luchtvaart, maar veel mensen blijven toch werken in dezelfde job. Bovendien moeten we heel flexibel zijn. We staan 24 uur per dag ter beschikking van Brussels Airlines, behalve tijdens de rusturen die we verdiend hebben door te werken.”

Hostessen versus verkoopbeesten

In vergelijking met 2001, het jaar waarin Sabena definitief de boeken neerlegde, is de situatie er ook voor piloten niet echt op vooruitgegaan. Al valt dat eerlijk gezegd nog mee voor Danny (schuilnaam), een piloot die indertijd voor Sabena als co-piloot en gezagvoerder werkte, en nu als piloot bij Ryanair aan de slag is: “Mijn laatste nettoloon bij Sabena bedroeg 3.700 euro. Maar de druk werd bij Sabena stelselmatig opgevoerd. We moesten meer presteren en steeds flexibiler zijn. Nu hoor je veel wilde verhalen over Ryanair, maar de arbeidsomstandigheden zijn volgens mij best goed. Je hebt gemiddeld vijf dagen werk en vier dagen vrij. Dat houdt de combinatie met een gezinsleven heel goed doenbaar.”

Bovendien verdient hij goed zijn boterham, omdat zijn bruto- en nettoloon amper van elkaar verschillen. Elke maand houdt hij zo 3.500 à 4.000 euro over. Niet veel minder dan bij Sabena, terwijl andere ex-Sabeniens makkelijk de helft van hun loon moesten inleveren. Maar Frederic De Clerck, nationaal sectoraal verantwoordelijke luchtvaart bij de ACLVB, die vroeger bij Sabena werkte, waarschuwt dat de situatie bij Ryanair moeilijk te vergelijken is: “De lonen liggen bij het cabinepersoneel van Ryanair iets hoger dan bij Brussels Airlines, maar dan moet je er wel rekening mee houden dat ze amper sociale bescherming hebben, zichzelf moeten verzekeren en dat ze evenmin een pensioen opbouwen. Dat verandert het plaatje grondig. Bovendien krijgen de hostessen bij Ryanair een zeer bescheiden basisloon, maar krijgen ze vrij zware commissies op de verkoop van loterijbriefjes, eten en drank. Dat zijn eerder verkoopbeesten dan stewardessen. Bij Brussels Airlines is dat zo goed als onbestaande, daar zijn de hostessen nog echt hostessen. Bij Ryanair ruimen ze ook het hele vliegtuig op.”

Voor vakbondsman De Clerck, en ook voor de meeste hostessen waarmee we spraken, heeft een job in de luchtvaart in België veel van zijn glans verloren. In contrast met het glamoureuze beeld dat deels nog leeft bij het grote publiek. “Het faillissement van Sabena heeft er voor gezorgd dat de loon- en arbeidsvoorwaarden herleid zijn tot een minimum. Van het cabinepersoneel wordt enorm veel flexibiliteit verwacht. Zoek maar eens een job in België waarbij je een laag basisloon verdient en waarbij je dag en nacht kan opgeroepen worden. Ik ken er niet veel. En dan moet je weten dat de lonen en voorwaarden bij buitenlandse luchtvaartmaatschappijen een stuk aantrekkelijker zijn. Bij pakweg Air France liggen de lonen twee à drie keer hoger dan bij Brussels Airlines. Onder meer omdat ze lager belast worden, maar toch. Sinds het faillissement van Sabena is het verschil met het buitenland exponentieel groter geworden.”

Vandaag is het personeel van het vroegere Sabena over de hele wereld uitgezwermd. Of toch een deel van hen. Zo werkt een tiental ex-Sabeniens bij Ryanair, terwijl anderen elders in Europa, het Midden-Oosten of zelfs nog verder van huis in het luchtruim hangen. “Maar de meeste mensen van Sabena werken niet meer in de luchtvaart, daar vergissen veel mensen zich in”, zegt de vakbondsman. “In totaal zijn er van de 1.700 cabinepersoneelsleden die onstlagen werden zo’n 150 die in de luchtvaart gebleven zijn. De rest heeft een andere carrière moeten kiezen. Iedereen heeft wel geprobeerd om in de luchtvaart te blijven, maar het is een kleine minderheid die daar in slaagde. En voor degenen die gebleven zijn, is de situatie er niet op vooruit gegaan.”

Stewardess Nathalie: “Werken voor het minimumloon, waarbij je heel flexibel moet zijn, dat is voor niemand makkelijk. Waarom ik het toch blijf doen? Goeie vraag. Ik heb een hogere opleiding achter de rug, ik zou in principe alle kanten uit kunnen. Maar zoals vele anderen doe ik mijn job vooral heel graag.”