5 uitwegen om de files te verschalken

Samen in de file, almaar meer, almaar langer, en niemand die er zich nog echt druk om lijkt te maken. Nochtans kost de mobiliteitsproblematiek ons gigantisch veel geld. In 2007 liep de zogenaamde congestiekost, het economische prijskaartje van de files zeg maar, voor heel België op tot 437 miljoen euro.

Naast het puur economische prijskaartje kampen almaar meer bedrijven ook met een extra probleem: werknemers haken af, omdat ze het urenlange bumperen niet meer zien zitten. Zij gaan op zoek naar een baan dichter bij huis, of kiezen voor bedrijven die zich voldoende flexibel opstellen. In die zin is het dan ook opvallend dat het bedrijfsleven in de strijd tegen het dichtslibbende woon-werkverkeer nog vaak aan de kant blijft staan. Hier en daar zijn bedrijven of zelfs hele industrieparken wel nauw betrokken bij allerlei proefprojecten, maar daarbij gaat het doorgaans om een puur technologische inbreng. “Heel wat proefprojecten die erop gericht zijn het fileleed te verminderen, steunen op nieuwe technologie”, stelt Koen Valgaeren, directeur van het Vlaams Instituut voor Mobiliteit (VIM). “We stellen vast dat bedrijven doorgaans wel geïnteresseerd zijn in de ontwikkeling en het uittesten van nieuwe technologische concepten, maar dat het een heel ander verhaal wordt wanneer we op zoek moeten gaan naar cofinanciering voor bredere maatschappelijke projecten. Daarvoor wordt vanuit het bedrijfsleven toch nog vooral naar de overheid gekeken. Dat maakt het er niet altijd eenvoudiger op. Als wij vandaag een proefproject willen lanceren, dan is 80 procent van de financiering daarvoor afkomstig van de overheid. De resterende 20 procent moeten we bij het bedrijfsleven halen, en dat is vaak niet evident.”

Over één ding zijn alle mobiliteitsspecialisten, zowel in eigen land als over de grenzen, het alvast eens: dé oplossing voor een vlotter woon-werkverkeer bestaat niet. Elk alternatief heeft zijn beperkingen, en is vaak enkel zinvol voor een beperkt aantal gebruikers, of in heel welbepaalde omstandigheden.

Die vaststelling loopt ook als een rode draad doorheen de denkpistes en proefprojecten die we u op de volgende bladzijden serveren. Maar laat dat vooral geen bezwaar zijn om zelf alvast het goede voorbeeld te geven.
 
Tekst Filip Michiels

1) Fietssnelwegen

5 procent van de autorijders laat de auto op stal als er een fietssnelweg beschikbaar is en de werkplek maximaal 15 kilometer ver is, zo blijkt uit enkele Nederlandse proefprojecten. Allen op de fiets?

Bij onze noorderburen liepen er de voorbije jaren al vijf proefprojecten met zogenaamde fietssnelwegen: vier tot vijf meter breed, duidelijk begrensd en niet onderbroken door gevaarlijke kruispunten. Goede verlichting, duidelijke bewegwijzering en fietsenstallingen zorgen voor extra comfort. Naast de al gerealiseerde snelwegen, onder meer tussen Amsterdam en Utrecht, liggen er nu ook concrete plannen op tafel voor vijf nieuwe projecten, met Leiden-Den Haag als blikvanger. De Nederlandse regering heeft daarvoor 25 miljoen euro uitgetrokken. Bovendien zullen er in bus- en treinstations langs de verschillende routes ook 100.000 extra plaatsen in fietsstallingen voorzien worden. De eerste resultaten zijn dan ook bemoedigend. Volgens de Nederlandse staatssecretaris van Verkeer was 7,5 kilometer tot nog toe de maximale afstand waarvoor mensen bereid waren de fiets te nemen naar hun werk. Dankzij de fietssnelwegen zou 5 procent van alle autogebruikers nu bereid zijn de auto thuis te laten tot een afstand van 15 kilometer. Op routes waar nu al fietssnelwegen werden aangelegd, lijken de files met één tot twee procent te krimpen.

Fietsen tegen spotprijs voor werkgevers

Ook in België groeit de belangstelling voor deze nieuwe snelwegen. Zo besliste de Antwerpse provincieraad onlangs om de volgende jaren telkens vier miljoen euro uit te trekken voor de aanleg van een fietssnelweg tussen Antwerpen en Mechelen, langsheen de spoorlijn. Al lijkt het hier voorlopig vooral om een aanvulling te gaan van ‘missing links’ in de al bestaande fietspaden.

In en rond Hasselt loopt sinds kort ook een project onder de titel “I bike I move.” Vanuit de vaststelling dat bijna 60 procent van alle werknemers in de regio Hasselt op minder dan tien kilometer van het werk woont, slaan het Vlaams Instituut voor Mobiliteit (VIM), de stad Hasselt en een handvol lokale bedrijven zoals Arcadis en Carglass de handen in elkaar. De betrokken werkgevers kunnen tegen bijzonder voordelige tarieven fietsen en fietsenstallingen aankopen en krijgen via het Pendelfonds bovendien nog  een extra subsidie van 50 procent op die aankopen. De werknemers die in het project stappen, ontvangen een fiets die ze ook privé mogen gebruiken en krijgen daarbovenop ook nog een vergoeding per afgelegde kilometer. Ook het onderhoud van de fietsen maakt deel uit van het aanbod. Koen Valgaeren, algemeen directeur van het VIM, onderstreept dat dit project intussen ook op heel wat belangstelling in andere centrumsteden kan rekenen. Tegelijk erkent hij dat het prijskaartje wellicht ook een groot struikelblok kan vormen. “In Hasselt hebben we een achttal bedrijven bereid gevonden om als ambassadeur voor het project op te treden. Naar imago toe is dit project voor hen natuurlijk bijzonder belangrijk, en op termijn zal wellicht ook de gezondheid van hun werknemers er wel bij varen. Toch moeten we ook realistisch zijn: niet alle bedrijven zullen zomaar bereid zijn om dit soort investeringen te doen, net zoals de overheid wellicht ook geen honderdduizenden fietsen zal subsidiëren, al blijft dat laatste natuurlijk een beleidskeuze.”

PRO

-Gezond en laagdrempelig alternatief voor de werknemers
-Nieuwe fietspaden zijn ook een zegen voor recreatieve fietsers

CONTRA

-Stevig prijskaartje
-Geen alternatief voor langere woon-werkverplaatsingen

 2) Rijdende kantoren

De bussen waarmee Bauer’s IT uit San Francisco de werknemers van Google, Cisco en Facebook van en naar het werk vervoert, lijken wel rijdende kantoren.  Pendelaars kunnen tv kijken, surfen en e-mails beantwoorden of rustig wakker worden met een kop koffie.

Het verkeer in de Bay Area, het gebied rond San Francisco en Silicon Valley, is hels. Enkel in Los Angeles kruipen pendelaars nog trager naar het werk dan hier. Het fileleed werkte een aantal werkgevers in de regio zodanig op de heupen dat ze een aantal jaar geleden als het ware hun eigen vervoersmaatschappij oprichtten om hun werknemers stressvrij en sneller van en naar het werk te brengen. De trendsetter was Google. De internetgigant was de eerste die ging aankloppen bij Bauer’s Intelligent Transportation (IT), een bus- en limousinemaatschappij uit San Francisco met een groene vloot op biobrandstof. Sinds eind 2004 rijden dagelijks een 1.200-tal Googlers met een Bauer’s IT bus naar het werk. De bussen pikken hen op diverse opstapplaatsen op, zelfs tot in Concord, 86 km ten oosten van het Googlecomplex en tot in Santa Cruz, 60 km ten zuiden ervan. De Google pendeldienst dekt een gebied van 370 km snelweg, meer dan twee keer het bereik van de pendeltrein van de Bay Area Rapid Transit (BART). De eerste bussen vertrekken al om half zes ’s ochtends naar Mountain View. De laatste keren om tien uur ’s avonds terug. Heeft een bus vertraging, dan krijgen de Google werknemers een berichtje op hun gsm.

Omdat de bussen op de carpoollanen mogen rijden, de zogenaamde HOV-lanen (High Occupancy Vehicle) bestemd voor voertuigen met 2 personen of meer, brengen ze  een pendelaar iets sneller op zijn bestemming dan wanneer hij zelf achter het stuur zou zitten. Bovendien kunnen Googlers hun werkdag een uurtje vroeger beginnen ’s ochtends of langer rekken ’s avonds want de luxecar is uitgerust met Wifi en heeft stopcontacten om laptops of telefoons op te laden. Fietsen mogen mee op een extern rek en honden krijgen ofwel voorin een stek ofwel op de schoot van hun baasje op drukke dagen. En om het helemaal mooi te maken: Google biedt de pendeldienst gratis aan.

Gratis pendelbus: hét extralegaal voordeel

Hoeveel het bedrijf er zelf voor ophoest wil het niet onthullen. Het vervoer is in elk geval een van de belangrijkste extralegale voordelen geworden om nieuw talent mee aan te trekken en huidig personeel tevreden te houden. Google benadrukt ook graag de milieuvriendelijkheid van het initiatief. Elke bus met 52 passagiers die vroeger met de auto naar het werk reden, houdt jaarlijks 1.310 ton CO2 uit de lucht. Een aantal van de voertuigen zijn tevens uitgerust met zonnepanelen op het dak om laptops en gsm’s van stroom te voorzien. Maar minstens even belangrijk voor Google is de werkvriendelijkheid van de bussen die wekelijks een aantal extra uren productiviteit oplevert. Na Google wist Bauer IT ook bedrijven als Yahoo, Cisco en Facebook te overtuigen van de voordelen van een eigen shuttledienst. Sinds vorige zomer kunnen bovendien individuele pendelaars met Bauer’s naar het werk. De busdienst kreeg de spitsvondige naam Wi-Drive mee en verbindt Marin County met San Francisco en San Jose. Een enkele rit kost 8,20 dollar op de meeste routes, met goedkopere tarieven voor wie een maandticket koopt. Op elke bus rijdt ook een steward(ess) mee die ontbijt en koffie te koop aanbiedt. Het hoeft dus niet te verwonderen dat dagelijks al 6.000 mensen hun Lexus liever in de garage laten staan.

PRO:

-Comfortabel, goedkoop en behoorlijk milieuvriendelijk alternatief
-Aparte busbanen zorgen voor minder filehinder

CONTRA:

-Minder flexibel dan eigen bedrijfswagen

Tekst Evy Ballegeer- San Francisco

3) Volle Wagens, carpooling 2.0

Gezellig samen in de file, maar doorgaans wel alleen in de eigen wagen. Vanuit die vaststelling start het Vlaams Instituut voor Mobiliteit dit voorjaar met een nieuw initiatief: Volle Wagens.

Zowat 70 procent van de Vlamingen begeeft zich dagelijks met de wagen naar het werk.  De overgrote meerderheid daarvan zit alleen in de wagen. “En dat is een pijnlijke vaststelling”, vindt Koen Valgaeren, algemeen directeur van het Vlaams Instituut voor Mobiliteit. “Mochten we de gemiddelde bezettingsgraad van de wagens kunnen optrekken, dan zou dat uiteraard ook een positieve impact hebben op de lengte van de files.”

Carpoolen, hoor ik u al denken. “De bestaande carpooling-systemen hebben een aantal beperkingen”, stelt Koen Valgaeren. “Carpool-databanken behoorlijk statisch. Ze lenen zich enkel voor verplaatsingen die een min of meer vast patroon volgen, en eventuele wijzigingen in het aanbod worden met vertraging verwerkt. Bovendien is er ook een perceptieprobleem. Dat alles zorgt er voor dat we vandaag enkel de echt gemotiveerde kandidaten bereiken.”

En dus besloot het VIM, in samenwerking met automobilistenverenigingen en een aantal bedrijven die voor de noodzakelijke technologische ondersteuning zorgen, een nieuw carpool-platform uit te testen: ‘Volle Wagens’. “Hiermee hopen we een online-platform te creëren waarmee we ‘realtime carpooling’ aan sociale netwerken koppelen. Met andere woorden: elke vraag kan meteen gelinkt worden aan aanbiedingen die daar op dat eigenste moment mee overeenstemmen. Meerijders kunnen zich registreren op een portaalsite door herkomst, bestemming en gewenst tijdsframe voor hun verplaatsing op te geven. Autorijders registreren zich op dezelfde site. Indien vraag en aanbod overeenstemmen, moeten zowel meerijders als autorijders eerst toestemmen, waarna telefoongegevens via SMS en e-mail worden uitgewisseld. Alles verloopt zowel via ‘vast’ internet als via smartphone-applicaties, waardoor het volledige proces veel sneller en efficiënter kan verlopen dan vandaag het geval is. Het nieuwe carpoolplatform wordt dus een dynamische databank, en zo hopen we de bezettingsgraad van de wagens voor het woon-werkverkeer ook gevoelig op te krikken.”

En, ook niet onbelangrijk: doordat het systeem ook persoonsgegevens weergeeft, weten beide partijen bovendien welk vlees ze in de kuip hebben, waardoor carpoolritten ook nog interessante gesprekken kunnen opleveren. In een eerste proeffase zullen bij ‘Volle wagens’ maar enkele tientallen wagens worden ingezet, hoofdzakelijk in grote centra. De financiering komt voorlopig vooral van de overheid, maar Koen Valgaeren steelt niet onder stoelen of banken dat hij op termijn ook het bedrijfsleven over de streep hoopt te trekken. “Ik kan me voorstellen dat sommige bedrijven, zoals software-ontwikelaars of gsm-providers, wel interesse zouden kunnen hebben om mee te werken aan de verdere uitbouw van het systeem.”

PRO:

-Stuk flexibeler dan het klassieke carpoolen

CONTRA:

-Impact op filehinder blijft beperkt
-Slechts beperkt toepasbaar, in functie van verplaatsingspatroon en traject

Tekst Filip Michiels

4) Spitsmijden

Eindelijk verlost van die ellendige files en op de koop toe er een financieel extraatje bovenop? Vier jaar na de eerste experimenten met het zogenaamde ‘spitsmijden’ lijkt het concept in Nederland de embryonale fase ontgroeid.

Het principe van het spitsmijden is kinderlijk eenvoudig: autogebruikers die zich bereid tonen om hun verplaatsingsgedrag zo aan te passen dat ze de ochtend- of avondspits vermijden, ontvangen in ruil een bonus in natura of financiële compensatie.  Dat bedrag of die bonus lopen hoger op naarmate de bestuurder in kwestie de auto in de spitsperiodes vaker op stal laten. “Enkele jaren gelden startten we op de A12 in de buurt van Den Haag met een eerste, bescheiden proefproject”, vertelt Erik Verhoef. Als hoogleraar Ruimtelijke Ordening aan de Vrije Universiteit van Amsterdam lag hij mee aan de basis van het experiment. “Daarvoor selecteerden we 340 weggebruikers, wat uiteraard peanuts is in verhouding tot het aantal mensen dat daar tijdens een normale ochtendspits passeert. Op basis daarvan kan je dus  geen verregaande verkeerstechnische conclusies trekken, maar het leert ons wel iets over de wijze waarop automobilisten gaan reageren als ze financiële prikkels krijgen. De deelnemers verbonden er zich toe de ochtendspits tussen zeven en negen zoveel mogelijk te vermijden. Het aantal keren dat ze in die spitsperiode wel aan onze meetpunten passeerden, werd afgewogen tegen een nulmeting die we de weken voordien hadden uitgevoerd. In functie van hun score ontvingen ze dan ofwel een compensatie van 3 tot 7 euro per rit, ofwel konden ze zo sparen voor een smartphone.  Daarvoor konden we putten uit het onderzoeksbudget. Tegelijk steunden ook een aantal bedrijven uit de buurt het project. Onder meer Rabobank, een bedrijf dat zowel geïnteresseerd was in het technologische aspect als in het eventuele businesspotentieel. Beeld je maar even in, zes miljoen autogebruikers die continu betalingen moeten verrichten, daar willen ze bij een bank wel al even over filosoferen (lacht).”

Gigantisch succes, maar…

Voor zowat alle deelnemers bleek de flexibiliteit op het werk – of net het gebrek daaraan – het grootste pijnpunt. Toch werd dit eerste experiment een gigantisch succes: binnen de testgroep nam het aantal ritten in de ochtendspits met zomaar eventjes de helft af. Al waarschuwt Verhoef meteen ook voor al te verregaande conclusies. “Deelname aan dit experiment gebeurde op vrijwillige basis, de deelnemers waren dus zelf ook voldoende gemotiveerd om buiten de spits naar het werk te gaan. Op veel grotere schaal toegepast, zouden we nooit aan een dergelijke score komen. Toch is intussen uit een aantal nieuwe proefprojecten met duizenden  deelnemers gebleken dat er sowieso een grote groep automobilisten bereid zou zijn om de spits te mijden als daar dan een vergoeding tegenover staat.”
Alleen al omwille van het prijskaartje lijkt een veralgemeende invoering van het spitsmijden nochtans geen optie. “Dat klopt, maar het kan wel een tijdelijke oplossing zijn, bijvoorbeeld bij wegenwerken op een bepaald traject of bij slecht weer. Bovendien zien we het spitsmijden hier ook als een aanvulling op de al bestaande systemen van rekeningrijden: gedifferentieerde tarieven, in functie van het tijdstip waarop iemand een bepaald traject aflegt. Of waarom zouden bedrijven hun woon-werkvergoeding niet afhankelijk maken van de mate waarin de werknemer bereid is om de spitsuren te vermijden? Ik begrijp dat een individueel bedrijf zich niet vlug geroepen zal voelen om daarvoor als eerste het initiatief te nemen, maar het zou wel kunnen lukken als heel wat bedrijven de handen in elkaar willen slaan. In een poging samen een collectief probleem aan te pakken.”

PRO:

-Valabel alternatief bij slecht weer, wegwerkzaamheden, zwaar ongeval,…
-Ideale aanzet tot duurzame mentaliteitswijziging bij werknemers en werkgevers

CONTRA:

-Duur: wie zal dat betalen?
-Niet voor iedereen toepasbaar

Tekst Filip Michiels

5) Rekeningrijden

Eind april gaat in Leuven een proefproject met rekeningrijden van start, een primeur voor ons land. Tariefverschillen moeten de automobilisten ertoe aanzetten hun reisgedrag te veranderen, waardoor ook de files verminderen.

De wagens van een paar honderd inwoners van Leuven worden uitgerust met een gps-gestuurd systeem dat alle verplaatsingen bijhoudt en de virtuele kosten berekent die daaraan zijn verbonden. Die kosten worden berekend op basis van de afgelegde kilometers, het type weg en het tijdstip waarop men rijdt. “Een groot probleem in Leuven is het sluipverkeer” , zegt Dirk Robbeets, Leuvens schepen van Openbare Werken en Mobiliteit. “Met dit systeem willen we de gebruikte vluchtpatronen in kaart brengen en het sluipverkeer ontmoedigen.” Zo zal het duurder rijden zijn in de stadswijken dan op snelwegen. En wie rijdt op spitsuren, zal meer betalen dan wie zich op minder drukke momenten verplaatst. Ook het type voertuig kan in rekening worden gebracht, waarbij een terreinwagen een hogere kilometerprijs betaalt dan een  klein, zuinig autootje. Op een schermpje in de wagen kan de chauffeur op ieder moment de prijs per kilometer volgen, zoals bij een taximeter. Op een beveiligde website kan hij zijn gereden trajecten en de daaraan verbonden kosten opvolgen, en krijgt hij aanbevelingen om goedkoper te rijden.

Louis Buelens, verkeersconsulent bij Politiezone Leuven, benadrukt dat het proefproject er vooral komt om het gedrag van automobilisten in kaart te brengen en de pro’s en contra’s van rekeningrijden te onderzoeken. “Met dit project nemen wij als stad geen positie in vóór of tegen rekeningrijden. Of het effectief komt tot het invoeren van een kilometerheffing, is trouwens niet iets wat de stad zelf kan beslissen, dat is een Vlaamse bevoegdheid. Maar nu rekeningrijden voor vrachtwagens is opgenomen in de Vlaamse regeerverklaring, lijkt het mij geen onlogische ontwikkeling dat het er ook voor auto’s aankomt. Er moet alleszins íets gebeuren om de verkeersknoop in de steden te ontwarren, en in heel Europa zien we dat het inschakelen van een belastingselement als oplossing terrein wint. Geld blijkt nu eenmaal de beste motivator om het gedrag van de burger te veranderen.”

Als het zover komt, dan zal rekeningrijden waarschijnlijk de bestaande forfaitaire autobelasting vervangen, zoals in Nederland en Scandinavië, waar men al aan rekeningrijden doet. “In plaats van iedereen hetzelfde bedrag te laten ophoesten, betaalt iedere chauffeur dan in functie van hoeveel en wanneer hij rijdt”, legt Buelens uit.

Uiteraard rijst de vraag wie de rekening zal betalen. Wat met firmawagens, en wat met de werknemer die zijn eigen wagen gebruikt voor zijn werk? Draait die dan zelf op voor de rekening, of zal die aan de werkgever worden gepresenteerd? “Die discussie bestaat ook in het huidige systeem”,  stelt Buelens. “Denk maar aan het recente debat over de vraag of bedrijfwagens als belastbaar inkomen moeten worden beschouwd. Het is aan de politiek om daarover een beslissing te nemen.”

De bierstad heeft voor dit pilootproject een budget van 50.000 euro vrijgemaakt, op voorwaarde dat ook de Vlaamse Overheid met centen over de brug komt. “In totaal is minstens 1 miljoen euro nodig om het proefproject tot een goed einde te brengen,” stelt Frank Daems, business development director bij NXP, het Belgische bedrijf dat samen met IBM de technologie achter dit project levert. Vorige zomer leverden beide firma’s ook de technologie voor een gelijkaardig pilootproject in Eindhoven. We hebben daar geleerd dat je het gedrag van mensen in het verkeer enkel kunt veranderen door een goed uitgekiende prijszetting en een significant tariefverschil tussen de verschillende types wegen en de verschillende tijdstippen.”

PRO

- Rekeningrijden heeft al zijn nut bewezen in andere landen
- Relatief gemakkelijke implementatie, via een chip in de wagen

CONTRA

- Rekeningrijden is geen populaire maatregel, dus politiek moeilijker verkoopbaar

Gepubliceerd in het Vacature Magazine van 13 februari 2010

En verder: nog 5 uitwegen uit de files