Foutmelding

  • There are no workflow states available. Please notify your site administrator.
  • There are no workflow states available. Please notify your site administrator.

“Een F16, dat is een Playstation 4 in het groot”

Ze zijn eerder dun gezaaid, de banen die de belastingbetaler gemiddeld 6.000 euro per uur kosten. Vliegen met een F16 is er eentje van. Thijs Christiaens is 31 en zit al zeven jaar aan de knuppel van een jet. Hij diende intussen al driemaal bij ‘onze jongens’ in Afghanistan. ‘The real stuff’, zoals hij het zelf omschrijft.

Kleine Brogel oogt precies zoals een buitenstaander zonder al te veel voorkennis dat van een militaire vliegbasis zou verwachten: wachthuisjes in roestige containers, bunkers en hangars die her en der als molshopen uit de grond lijken op te duiken, en start- en landingsbanen die ogenschijnlijk kriskras over het terrein lopen. Dat alles gelardeerd met het oorverdovende geluid van laag overscherende jets. En tijgers alom –  in alle vormen, maten en strepen – die de kantine van het ‘31Tiger Squadron’ de gepaste ouderwetse heroïek meegeven. Top Gunin Limburg, zo lijkt het wel, maar zoals meestal is de realiteit een heel stuk prozaïscher dan de film- of boekjesromatiek.

Drie smaldelen – luchtmachtdivisie, goed voor telkens zowat 15 piloten en 20 man ondersteunend personeel – vinden vandaag onderdak op Vlaanderens grootste militaire vliegbasis. “Alle piloten die hier zitten, zijn F16-piloten. Twee van de drie smaldelen zijn echt operationele smaldelen, het derde is een zogenaamde conversie-eenheid. Daar krijgen nieuwe piloten die hun basisopleiding achter de rug hebben en hun ‘vleugels’ behaald hebben een opleiding om met een F16 te leren vliegen. Later kunnen zij dan de overstap maken naar een operationeel smaldeel,” legt Thijs Christiaens uit. “Dat brengt het totale aantal hier op zowat 40 F16-piloten. In Florennes, de andere F16-basis in ons land, zijn dat er ongeveer evenveel. Per basis beschikken we over een 30-tal vliegtuigen, maar die gaan lang niet allemaal dagelijks de lucht in.”

Texas

Aan clichés over gevechtspiloten doorgaans geen gebrek: cowboys met een helm op, onverbeterlijke macho’s, vrouwenmagneten, en dan vergeten we er nog een handvol. Maar met een loopbaan als piloot is het een beetje als met een carrière in de media: velen zijn geroepen, weinigen blijken uitverkoren. En dat geldt des te meer voor de F16-piloten, de ‘Formule 1 van de luchtvaart’, zoals Christiaens het treffend omschrijft.

“Natuurlijk is dit een jeugddroom die uitkomt, daar moeten we niet flauw over doen. Toch ben ik daar nooit heel fanatiek in geweest. Meer nog, ik was in Leuven al ingeschreven als kandidaat bio-ingenieur – ik had een wetenschappelijke achtergrond – toen ik besloten heb om het er toch op te wagen. Ik heb mijn stoute schoenen aangetrokken, heb me aangemeld om de medische proeven te doen en ben naar de Koninklijke Militaire School getrokken om het ingangsexamen af te leggen. Min of meer tot mijn eigen verbazing was ik op allebei geslaagd, en pas toen heb ik besloten er echt voor te gaan. De KMS is eigenlijk het equivalent van de universiteit, maar dan met het oog op een carrière als officier. Zelfs als je er binnen raakt en medisch groen licht krijgt, is de kans dat je het ooit tot in de cockpit van een F16 schopt bijzonder klein. Er is immers maar een beperkt aantal plaatsen gereserveerd voor toekomstige piloten."

"Op basis van de resultaten in de medische tests en bij het ingangsexamen wordt finaal afgewogen of je daarvoor in aanmerking komt. Ik was bij de gelukkigen, en daarop heb ik op de KMS eerst een licentie in de militaire luchtvaartwetenschappen behaald. Achteraf volgt dan normaal de echte vliegopleiding. Al heel snel nadat ik afgestudeerd was aan de KMS mocht ik een opleiding van ruim een jaar in Texas gaan volgen, in het kader van een NAVO-project waarbij er vanuit België jaarlijks twee kandidaat-piloten naar de VS konden trekken. Daar heb ik uiteindelijk ook mijn vliegpenning behaald. Zo’n opleiding tot gevechtspiloot verloopt heel gradueel: eerst leer je vliegen met een propellertoestel, dan stap je over op een tweemotorige Alphajet en pas dan beland je uiteindelijk in de F16."

"Niet dat het vliegen met een dergelijke jet zo moeilijk is: een blinde zou die bij wijze van spreken in de lucht kunnen houden. Wat een F16 zo speciaal en zo lastig maakt, is vooral de bediening van het bijzonder complexe wapenplatform en de overvloed aan informatie waarmee je als piloot gebombardeerd wordt en die je efficiënt moet kunnen managen. Dat gaat van heel voor de hand liggende data zoals snelheid of hoogte, over wapeninformatie die geprojecteerd wordt op onze helm, tot de schermen in de cockpit die constant updates geven. Pas als je alles onder de knie hebt, inclusief de man-tegen-mangevechten en lucht-grondaanvallen, krijg je je kwalificatie "Combat Ready". Reken maar dat je al bijna acht jaar bezig bent alvorens je effectief als F16-piloot aan de slag kunt. Er bestaat ook een iets korter traject om hier belanden, waarbij je geen militaire school volgt maar als 18-jarige meteen aan je vliegopleiding begint. Dan krijg je al na vier jaar je vleugels. Het nadeel daarbij is dat je dan in theorie niet kan doorgroeien naar de hogere graden, tenzij je later nog extra examens doorspartelt.”

Kandidaat-piloten die via de militaire school hun opleiding starten, ontvangen op de militaire school niet enkel een maandloon, ook de technische opleiding zelf wordt volledig betaald door vadertje Staat. En dat scheelt natuurlijk een hele slok op de borrel, vergeleken met de peperdure opleiding in de burgerluchtvaart. “In theorie kunnen alle legerpiloten vrij vlotjes overstappen naar de commerciële sector, maar contractueel gezien moet je minstens anderhalve keer de duur van je opleiding blijven alvorens je kan vertrekken. Niet onlogisch ook, als je bekijkt welke investering dit vraagt van het leger.”

Aperitieven

Het zijn niet enkel de piloten waarover nogal wat clichés de ronde doen. Ook het pilotenbestaan en bij uitbreiding de werkdruk in het leger durven wel eens het voorwerp te zijn van spottende opmerkingen. Thijs Christiaens glimlacht onwillekeurig wanneer we het onderwerp aansnijden. “Gisteren zat mijn werkdag er pas om 3 uur op. ’s Morgens welteverstaan. Ik had een nachtvlucht en in deze tijd van het jaar duurt het natuurlijk wel even alvorens het echt donker is. Ik ben hier dan ook blijven slapen – wat normaal niet echt de gewoonte is -  en vanmorgen was het opnieuw business as usual. Dat gebeurt uiteraard niet elke week, maar sowieso kloppen we hier lange dagen. We starten dus niet met een koffietje om negen uur om dan tegen elf uur de bar in te duiken om enkele uurtjes te aperitieven (grijnst)."

"Elke vlucht vraagt minstens een uur zuivere planning, gevolgd door een uur briefing, waarna we ons klaar kunnen maken voor vertrek. De vlucht zelf duurt gemiddeld anderhalf uur, waarna we nog een tweetal uurtjes zoet zijn met technische formaliteiten en debriefing. Vaste werkuren hebben we dus niet echt en nu alle piloten in staat moeten zijn om zowel lucht-luchtgevechten als lucht-grondaanvallen uit te voeren, moeten we jaarlijks ook een veel groter aantal ‘topics’ verplicht inoefenen. Hier in België gebeurt dat in twee grote oefenzones, ofwel hier boven Kleine Brogel ofwel boven Florennes en Noord-Frankrijk, maar ook in Duitsland hebben we oefenterreinen. Elke Belgische F16-piloot heeft jaarlijks recht op minstens 165 oefenuren, en het is mijn taak als operatieofficier in dit smaldeel om ervoor te zorgen dat al de piloten alle noodzakelijke kwalificaties op jaarbasis ook halen en onderhouden.”

Afghanistan

Wie in Kleine Brogel op zoek gaat naar vrouwelijke F16-piloten komt gegarandeerd van een kale kermis thuis. En ook het actuele debat rond langer werken is er – althans voor de piloten – niet echt een item. “We hebben hier een tijdlang twee vrouwelijke piloten gehad, maar die werken nu als instructeur. Natuurlijk is dit altijd wel een beetje een mannenwereld geweest, maar we zijn intussen wel 2012: vrouwen zijn hier dus ook meer dan welkom. Dit is wel een fysiek heel veeleisende job. Elke bocht die we nemen laat 4G op je lichaam los. Viermaal het eigen lichaamsgewicht dus, en dan wordt het al knap lastig om gewoon maar je hand te verplaatsen. In echte gevechtssituaties kan die druk oplopen tot 9G. Dan stap je uit de cockpit met tientallen haarvaatjes die gesprongen zijn en volgen er al snel zware rug- en nekklachten. Echt gezond is dit zeker niet, maar mits voldoende oefening en sport kan een piloot in goede conditie het wel een aantal jaren uitzingen”, zegt Christiaens.

In theorie kan je, zolang je jaarlijks medisch geschikt bevonden wordt, blijven vliegen. “Maar in de praktijk is de oudste piloot die hier vandaag rondloopt medio veertig. Op die leeftijd stappen de meeste piloten over naar een baan als instructeur bijvoorbeeld. Vroeger maakten er ook heel wat de overstap naar de burgerluchtvaart, maar door de crisis in de sector is dat toch fel verminderd. Wat niet betekent dat een ex-F16-piloot geen interessante carrièreperspectieven meer zou hebben. Integendeel, omdat we door onze opleiding en beroepservaring zeer stressbestendig zijn en perfect in staat om zelfstandig te werken, zijn we doorgaans behoorlijk gegeerd. Ikzelf ben nu beroepsofficier en wil later binnen Defensie doorgroeien, waar er heel wat carrièremogelijkheden open liggen.”

Wat maakt dit beroep nu zo aantrekkelijk? “Ah, elke dag is anders, sleur is een begrip dat hier nog moeten worden uitgevonden,” klinkt het. “Bovendien zie je ook een aardig stukje van de wereld. Ik heb driemaal in Afghanistan gezeten – telkens voor een periode van twee maanden – en de missie in Libië heb ik jammer genoeg net gemist omdat ik toen in opleiding zat. Los van die operationele zendingen kom je ook nog op heel wat plaatsen. De huidige lichting piloten is heel verwend op het vlak van buitenlandse opdrachten. Hoe je het ook draait of keert, voor die missies doe je het uiteindelijk wel.”

Op andere mensen schieten

“Niet dat wij cowboys zijn die er dag en nacht van dromen om zo snel mogelijk wat bommen te kunnen gaan rondstrooien”, zegt Christiaens. “Dat soort avonturiers gaat er tijdens de opleiding meteen uit. Maar je weet natuurlijk waar je voor opgeleid bent en wat daarvan de consequenties kunnen zijn. Voor grote pacifisten is dit niet de ideale baan, vrees ik. Ergens hoop je dat je ooit de kans zal krijgen om die vele jaren oefening en opleiding in praktijk te kunnen brengen. Dat impliceert dat je misschien vijandelijke doelen zal moeten bestoken, of op andere mensen schieten. Iedereen hier droomt wel eens van‘the real stuff’, maar onze opleiding en oefeningen zijn zo gevarieerd dat het plaatje ook zonder buitenlandse missies voldoende aantrekkelijk blijft ogen.”

“De F16 vandaag is een Playstation 4 in het groot. Binnenkort zijn we al aan de zesde update van het toestel toe. Telkens opnieuw een heel boek met nieuwe mogelijkheden, nieuwe wapensystemen, nog betere software: vervelen doet het nooit. Maar hoe schitterend we ook zijn opgeleid, toch doet het je iets de eerste keer dat je in Afghanistan gepakt en gezakt in je jet kruipt. Je krijgt een overlevingspakket en pistool, alle persoonlijke gegevens die je kunnen binden met je familie worden verwijderd, en dan de lucht in, totaal onbekend gebied in. Het is er lastig om een onderscheid te maken tussen strijders en burgers, met veel bevriende troepen in de buurt, burgers die vaak ook betrokken zijn."

"Natuurlijk worden we goed geïnformeerd vanop de grond en beschikken we over technologie van wereldniveau, maar finaal ben jij het wel als piloot die vaak in een fractie van een seconde beslissingen moet nemen. En dan geldt er maar één stelregel: van zodra je ook maar een tikkeltje twijfelt of niet volledig zeker bent van je zaak, doe je niets. Wat mij in dergelijke situaties het meest verraste, was het feit dat ik zo kalm bleef toen ik uiteindelijk in actie moest komen. Op zo’n momenten besef je pas hoe onvoorstelbaar goed we getraind zijn: je automatismen nemen het haast volledig over.”